« Pour un euro de dépense liée à l’écocontribution, il y aura un euro remboursé par la Région »
Région. Le Président de la Région Grand Est, Franck Leroy, explique la décision de créer une éco-taxe et assure que les entreprises locales auront différentes sortes de compensations selon les secteurs auxquelles elles appartiennent.
Pamb : Depuis le 1er janvier 2025, 525 km de routes nationales et autoroutes non concédées sont directement gérées par la Région Grand Est, dans le cadre de la Loi 3DS. Pourquoi avoir voulu participer à cette expérimentation ?
Franck Leroy : Nous avons, au sein de la Région Grand Est, un réseau routier extrêmement important, fait pour l’essentiel de poids lourds qui font le transit européen et qui génèrent, par leur circulation intense sur nos routes, d’abord une congestion des autoroutes entre Metz et Nancy, et entre Metz et Luxembourg. Il y est très difficile de circuler, quelle que soit l’heure de la journée, sans être dans des embouteillages. Sur la RN4 (notamment Esternay, Sézanne, Fère-Champenoise, Vitry-le-François et Saint-Dizier, ndlr.), cela génère également beaucoup d’insécurité. Quand l’opportunité s’est présentée, conscients de l’importance de ces routes en termes de compétitivité économique, on s’est dit : « On va prendre la gestion de ces routes, on va demander à l’État de nous confier ces moyens et on va surtout aller chercher des financements nouveaux pour pouvoir répondre aux défis de la route, qui sont des défis de sécurité et de compétitivité extrêmement importants. »
C’est ce qu’on est en train de faire. Évidemment, cela va se traduire par la mise en place d’une écocontribution qui, on le sait, sera réglée entre 70 et 75 % de son montant par des routiers étrangers qui paient cette écoredevance partout autour : en Suisse, en Allemagne, au Luxembourg et en Belgique. Sur la RN4, par exemple, 55 % du trafic est un trafic de poids lourds étrangers (80% sur certaines portions comme Vitry). Sur l’A31, c’est 80 %, et sur l’A30, c’est 89 %. Cela va nous permettre, grâce aux revenus tirés de cette écocontribution, de réinjecter la totalité dans l’aménagement prioritaire de notre région.
Pamb : Comment vont-être redistribuées ces recettes ?
Franck Leroy : Pour être clair, il n’y a pas un centime de ces recettes qui ira au budget de la Région. C’est un budget spécifique concernant le réseau de routes nationales, et ce budget sera géré avec les professionnels de la route et avec les professionnels de l’économie, pour qu’ils aient l’assurance que tous les euros collectés et affectés serviront bien à la modernisation de nos infrastructures de mobilité. Il y a donc vraiment une grosse différence avec ce que l’État avait proposé du temps de l’écotaxe, qui était finalement de faire entrer le produit de l’écotaxe dans le budget général de la France, sans avoir l’assurance que les transporteurs y retrouveraient leur compte. Là, tout sera réinjecté.
C’est à peu près 1 milliard d’euros de travaux sur dix ans qu’on s’apprête à engager. Cela veut dire que la Région va quadrupler le montant des budgets sur ses routes, parce qu’elles étaient dans un état d’usure avancé. À peu près 50 % de ces routes ont besoin de faire l’objet de travaux d’entretien lourd et environ 15 % des ouvrages d’art sont aujourd’hui en fin de vie. Il faut donc engager des rénovations lourdes de ces ouvrages d’art, faute de quoi, dans quelques années, on sera obligé de couper certains tronçons de ces routes.
Pamb : Cette décision de mettre en place une écotaxe a provoqué récemment une réunion de neuf organisations agricoles et industrielles du territoire, qui s’y opposent, expliquant que cela va pénaliser fortement les entreprises du territoire qui empruntent ces routes (voir Pamb 8192). Qu’est-ce que vous leur répondez ?
Franck Leroy : Il y a plusieurs éléments de réponse. C’est vrai que l’on se substitue à l’État, à un État qui ne fait plus rien depuis des années et qui n’a fait que baisser ses contributions pour l’entretien de ses routes. Deuxièmement, ces axes étant pour certains congestionnés – je pense à l’A31 – et n’offrant pas des conditions de sécurité normales – je pense à la RN4 et à la RN44 –, de fait, les entreprises sont déjà pénalisées par la situation actuelle. Notre objectif est bien de remédier à ces défauts. Par exemple, des camions qui s’arrêtent entre Vitry-le-François et Saint-Dizier se voient voler leur carburant ou leur chargement parce qu’il n’y a pas d’aire d’autoroute, pas d’aire de repos dotée de vidéoprotection.
Notre objectif est de sécuriser ces axes, de passer à deux fois deux voies les axes qui sont encore trop souvent à deux fois une voie, de remédier aux problèmes de sécurité et d’améliorer la vitesse moyenne pour que le trafic routier ait plus de compétitivité qu’il n’en a aujourd’hui.
Troisièmement, nous avons prévu des compensations. Pour certains secteurs, il y aura des exonérations de l’écocontribution, notamment pour le transport de matières premières agricoles. Comment aide-t-on les grandes coopératives aujourd’hui ? En garantissant qu’elles puissent utiliser les lignes de fret ferroviaire plutôt que de mettre 9 000 ou 10 000 camions par an sur la route. Pour une coopérative comme Tereos, qui est à Connantre par exemple, il y a des lignes ferroviaires. Ces lignes ferroviaires, c’est nous qui les remettons en état aujourd’hui pour leur permettre de ne pas avoir de problème sur la route. On a prévu, dans les prochaines années, 137 millions d’euros de travaux sur les lignes de fret capillaires pour garantir aux coopératives qu’elles pourront continuer à évacuer leur production par la voie ferrée et non par la voie routière. On est donc déjà très actifs sur cette question-là.
Pamb : Et si certaines exonérations ne sont pas possibles, notamment avec la règlementation européenne ?
Franck Leroy : Quand il n’y a pas d’exonération possible, on va aller compenser le surplus à l’exploitation. Je prends l’exemple d’un exploitant agricole qui, avec l’écocontribution, va avoir des charges supplémentaires sur son exploitation. Nous avons proposé d’effacer ces charges supplémentaires. Ce coût sera identifié et nous sommes en capacité de le rembourser à l’exploitant, de sorte que l’écocontribution soit neutre pour lui.
Pamb : Cela va se passer comment concrètement ?
Franck Leroy : On est en train de travailler avec un certain nombre d’entreprises et de coopératives pour qu’elles nous transmettent ces données et que nous puissions élaborer un système de compensation automatique. Pour un euro de dépense liée à l’écocontribution, il y aura un euro remboursé par la Région. On ne le fera évidemment que pour les entreprises du territoire.
Pamb : Un autre secteur va être fortement impacté, celui des transporteurs...
Franck Leroy : On peut aussi les aider parce qu’ils vont être confrontés à un enjeu extrêmement lourd, celui de la décarbonation du transport. Cela veut dire que, de plus en plus, ils vont se tourner vers des poids lourds électriques. Le poids lourd électrique coûte plus cher que le poids lourd thermique. Avec le produit de l’écocontribution, on a la capacité d’aider les transporteurs qui vont opter pour l’électrique, soit dans l’achat des camions, avec des aides financières, soit dans l’installation de bornes de recharge de camions électriques dans l’entreprise.
On a donc une réponse pour chacun des acteurs, de manière à compenser les éventuels désagréments liés à la mise en place de l’écocontribution. Pour tous ces industriels, agriculteurs et transporteurs, on a à chaque fois des réponses adaptées. Nous travaillons sur un dispositif d’exonération, quand elle est permise par Bruxelles, ou de compensation. Nous n’avons aucun intérêt à fragiliser le tissu économique.
Pamb : Concernant l’engorgement, les professionnels avaient l’air de dire : « On va regarder là où il y a cette écocontribution et on va passer ailleurs. »
Franck Leroy : Non, ils ne pourront pas. Nous travaillons et continuerons à travailler avec les Préfets, les maires et les présidents de Départements afin de prendre toutes les mesures de police de la circulation utiles pour faire échec aux stratégies de contournement. Parce qu’évidemment, ce serait trop facile. D’abord, cela va leur faire perdre beaucoup de temps, parce qu’il n’y a pas d’axes parallèles équivalents. Un camion qui met deux fois plus de temps pour traverser la région, c’est un camion qui coûte aussi beaucoup plus cher à l’entreprise de transport. Nous devons donc absolument verrouiller cet aspect du dossier pour éviter que demain on retrouve dans les villages un trafic qui normalement ne devrait pas y être. Aujourd’hui, quand un axe n’est pas fluide, il coûte de l’argent au transporteur. Le chauffeur est à l’arrêt, mais il est payé pendant ce temps-là. Quand le camion avance en première ou en seconde, il consomme beaucoup plus que lorsqu’il est en sixième ou en septième vitesse. Ce sont donc des surcoûts qui existent aujourd’hui du fait de l’engorgement de certains axes. Quand on aura fait les travaux, les engorgements sur la jonction entre la RN4 et la RN44 n’existeront plus.
Pamb : Quand sera appliquée cette nouvelle taxe ?
Franck Leroy : Au printemps 2027. C’est une expérimentation qui a été accompagnée par l’État et qui s’inscrit à la fois dans le cadre de la loi LOM et de la loi 3DS, qui sont des lois visant justement à développer des types d’expérimentations un peu nouveaux, notamment sur la gestion du patrimoine des routes nationales de l’État. Elle est prévue pour durer huit ans.
Pamb : Est-ce que les élections présidentielles peuvent chambouler cette mise en place ?
Franck Leroy : Non, parce que nous sommes sur des dispositions législatives qui ont été votées et sur des expérimentations qui ont été validées par l’État et par la Région.