Le chantier du pont de Witry entre dans sa dernière phase

Il faisait partie du paysage depuis 1935 soit presque un siècle ! Le pont de Witry a été détruit à l’aide de nombreux explosifs en mars dernier, l’ouvrage ayant subi trop de dégradations pour continuer à permettre le passage de ses 25 000 véhicules par jour. « Il avait de gros problèmes d’étanchéité entrainant une corrosion de l’acier et une dégradation du béton qui perdait de sa capacité portante », indique Jeremy Tatté, Chef du service Laboratoire et Gestion des Ouvrages d’art au Grand Reims. Depuis fin 2016, les poids-lourds de plus de 19 tonnes lui étaient ainsi interdits. Propriété de l’État jusqu’en 2019, le pont est passé dans les mains du Grand Reims qui, en réalité, planchait déjà sur des réparations depuis fin 2017.

« Il a fallu faire des choix et après un certain nombre d’études, il est apparu que la démolition était la meilleure solution. » Avec un impératif : aller vite et entraîner le moins de perturbations possibles, aussi bien pour les riverains que pour le trafic routier et ferroviaire, la particularité (et la difficulté) de ce dernier étant de passer au-dessus des voies ferrées reliant Reims à Châlons-en-Champagne notamment. « En mars 2018, on a dû donner à la SNCF les dates clés de coupures de circulation pour 2022. Soit quatre ans avant ! Des choix ont été faits, même avec des études qui étaient préliminaires. »

Prouesse technique

Une année d’études aura été nécessaire pour mener ce chantier hors du commun, avec un ouvrage sensiblement différent de celui d’origine. « Le pont construit en 1935 était en béton armé, alors que celui-ci est intégralement en métal. Il n’y a que la partie ‘‘tablier’’ et les dalles, la partie où on circule en fait, à pied, à cycle et en voiture qui sera en béton. Le précédent avait cinq travées, des piles intermédiaires tandis que là, le pont va franchir l’ensemble de l’espace d’un seul tenant, sans appui intermédiaires », détaille Jeremy Tatté.

« On est en milieu urbain donc nous avons dû nous adapter pour mener ce chantier et ne pas bloquer l’accès à des entreprises voisines. »

Une prouesse technique qui prend du temps. Les arches et suspentes, venant d’Angleterre. Car si le chantier se déroule avec un maximum d’entreprises locales, les matériaux viennent eux, de l’étranger. Et dans un contexte comme celui que nous connaissons actuellement, entre pénuries de matières premières et envolée des prix, l’impact est loin d’être négligeable. « La phase la plus critique est passée, avec la commande des matières premières. Tout a été approvisionné. »

Échéances bloquées depuis 2018

Les délais se doivent d’être respectés, notamment on l’a dit, à cause des dates bloquées avec la SNCF car le pont en réalité n’est pas construit à son emplacement définitif, mais à 200 mètres de là, sur un chemin à proximité des voies ferrées. « On est en milieu urbain donc nous avons dû nous adapter pour mener ce chantier et ne pas bloquer l’accès à des entreprises voisines. »

Une fois terminé, l’intégralité du pont va être déplacé sur des engins roulants, utilisé dans des chantiers d’envergure comme des constructions navales par exemple. « L’ouvrage va être posé dessus et va avancer tout doucement. Car pour faire 200 mètres, on est autour de 14 heures… » annonce le Chef du service Laboratoire et Gestion des Ouvrages d’art au Grand Reims. C’est pour cela que toute la voie d’accès à côté du site a été élargie en rognant sur une voie ferrée. Le pont final mesurera 60 mètres de long sur 20 mètres de large, là où le précédent faisait 85 mètres de long. « Juste pour la charpente métallique on est sur 625 tonnes. »

Le pont doit ainsi être déplacé le week-end du 29 au 30 octobre sur son emplacement final. D’autres travaux de voirie, des raccordements de réseaux ainsi que des équipements électriques notamment continueront tout au long du mois de novembre pour une mise en service en fin d’année.