Voitures électriques, une fiabilité relative

Il faut toujours se méfier des évidences. Parce qu’il est constitué de beaucoup de moins de pièces que son équivalent thermique essence ou diesel, un modèle électrique serait plus fiable. Pour le seul bloc moteur, le rapport serait de 1 à 5 : moins de 50 éléments d’un coté, plus de 250 de l’autre. Sans compter l’absence de boite de vitesse ou d’embrayage. Quelques exemples parmi d’autres. Pour autant, impossible de comparer une voiture 100% électrique à un aspirateur ou un mixer. Rien à voir. Moins de pièces ne signifie pas moins de pannes et de problèmes. Le raccourci est tentant mais il est démenti par l’enquête conduite en Grande-Bretagne par « Which » un magazine de consommateurs. Cette étude porte sur plus de 48 000 utilisateurs et près de 58 000 voitures âgées de moins de quatre ans. Une base de données sérieuse, susceptible de se faire une juste idée sur le sujet.

Contre toute attente, le taux de pannes rencontrés par les utilisateurs d’un modèle électrique atteint 31,4%, davantage que celui qui affecte ceux qui conduisent un modèle fonctionnant au gazole (29,1%), un hybride rechargeable (27,5%) et beaucoup plus que ceux qui roulent au sans plomb (18,1%). Avec pour les unes comme pour les autres, un talon d’Achille identique : l’électronique. Avec une différence majeure : sur les thermiques, l’électronique est moins omniprésente et moins élaborée - tout est relatif - que sur une électrique. Ce qui limite les problèmes et rend leur solution moins difficile.

C’est sur ce point en particulier que le bât blesse. Quand un pépin arrive, il n’est pas évident de l’identifier et de le résoudre. Les garages manquent encore de personnels spécialisés et les réparateurs classiques ne sont pas formés pour solutionner les pannes spécifiques, liées à une technologie encore très récente. D’autant plus que les voitures électriques, encore marginales il y a peu de temps, représentent dans l’absolu une faible part des interventions et ne justifient pas économiquement la création des postes de spécialistes dans chaque point de réparation. à terme on peut imaginer trouver des personnels maitrisant les logiciels informatiques dans toutes les concessions. Ce n’est pas encore le cas. Cela explique un temps d’immobilisation important, mis en évidence par « Which ». Il faut cinq jours en moyenne pour trouver ce qui cloche et y remédier. À comparer aux trois jours pour une intervention sur un modèle essence.

Logiciel en folie

Les principaux soucis rencontrés sur une 100% touchent en priorité le logiciel avec des bugs à résoudre. Et on sait que ce ne sont pas les plus simples à débusquer. Viennent ensuite la batterie 12V et les aides électriques au système de récupération de l’énergie au freinage. À l’image des modèles thermiques, toutes les électriques ne sont pas logées à la même enseigne. Il y a les fiables et les autres. Dans la première catégorie, la Kia e-Niro s’en sort avec les honneurs : un taux de panne de seulement 6,2% dont seulement 1% empêchant de démarrer la voiture. À l’inverse, Tesla se distingue par ses caprices de logiciel : 39% des propriétaires de Tesla ont été touchés par des soucis de fiabilité. Dans les deux cas, ce n’est pas une surprise. Kia jouit d’une solide réputation qualitative pour l’ensemble de sa gamme et les modèles électriques ne font pas exception.

Des qualités confirmées par une enquête du spécialiste JD Power qui a placé Kia aux cotés de Lexus et Porsche pour la fiabilité de leurs modèles électriques. Pour la seconde année consécutive, la E-Niro se classe en tête des modèles généralistes en termes d’utilisation. Différentes enquêtes, notamment en Allemagne, ont également mis en évidence les problèmes affectant la marque californienne. La technologie électrique est bien maitrisée mais elle est pénalisée par des problèmes de logiciels, parfois mineurs mais ils n’en génèrent pas moins des soucis majeurs. Tous ceux qui ont été confrontés à ce type de désagrément dans d’autres domaines que l’automobile savent que ce ne sont pas les plus simples à résoudre.